Der Vorschlag einer Autobahn-Maut für PKW klingt verlockend, viele Argumente sprechen allerdings dagegen. Das gilt nicht für eine City-Maut nach Londoner Vorbild.

erschienen in: die FTD am 11.01.2005

Gastkommentar: PKW-Maut – Falscher Charme

Von Reinhard Loske

Der Vorschlag einer Autobahn-Maut für Pkw klingt verlockend, viele Argumente sprechen allerdings dagegen. Das gilt nicht für eine City-Maut nach Londoner Vorbild.

Jetzt also eine allgemeine Pkw-Maut. Das wäre im Sinne ökologischer Politik doch eine vernünftige Maßnahme, hört man hier und da. Doch Vorsicht, voreilige Schlüsse könnten sich als trügerisch erweisen.

Nicht eben wenige Argumente sprechen gegen die allgemeine Einführung einer solchen Maut.

Zunächst hat der Staat mit der Mineralöl- und der Ökosteuer ein wesentlich besseres Instrument zur Hand, das umweltpolitisch lenkt. Dort gilt eine einfache Regel: Wer ein verbrauchsarmes Auto fährt, zahlt für die gleiche Strecke weniger Steuern als der Besitzer eines Spritschluckers.

Wird die Kfz-Steuer in Zukunft stärker am Verbrauch und am Ausstoß von Kohlendioxid ausgerichtet, lässt sich dieser ökologische Lenkungseffekt noch deutlich verbessern. Auch der Erhebungsaufwand ist bei der Pkw-Maut ungleich höher als bei der Mineralölsteuer. Während Letztere vom Staat unmittelbar beim Tanken eingetrieben wird, bedarf es bei der Maut einer Einzelerfassung von fast 45 Millionen Fahrzeugen und Hunderten von Millionen Fahrten allein in Deutschland.

Datenschutzprobleme

Es ist nachvollziehbar, dass Toll Collect hier ein ergiebiges Geschäftsfeld sieht, aber der Staat sollte seinen Aufwand doch eher in Grenzen halten. Aus der Perspektive des Datenschutzes sind die Aussichten auch nicht eben unproblematisch: Anders als bei der Lkw-Maut, wo es um die Erfassung einer Wirtschaftsaktivität im öffentlichen Interesse geht, handelt es sich bei der Pkw-Maut um die Erfassung von Milliarden individueller und oft privater Bewegungen, die jederzeit abgerufen werden können – auch von Dritten. So rückte der Überwachungsstaat wieder ein Stückchen näher.

Ordnungspolitisch wäre die generelle Einführung einer Pkw-Maut der Einstieg in die Privatisierung des Autobahnnetzes, also der Rückzug des Staates aus der Bewirtschaftung eines öffentlichen Gutes, von dessen Nutzung bislang niemand ausgeschlossen werden kann. Das hätte weit reichende Konsequenzen, denn sicher würde die Forderung nicht lange auf sich warten lassen, parallel zur Einführung der Pkw-Maut sollten die Mineralölsteuer und die Kfz-Steuer gesenkt oder abgeschafft werden.

Die Erosion einer wichtigen Steuerbasis, die heute auch der Finanzierung anderer staatlicher Aufgaben dient, wäre programmiert. So sollte daran erinnert werden, dass die Beiträge zur Rentenversicherung ohne Einnahmen aus der Ökosteuer heute nicht bei 19,5 Prozentpunkten liegen würden, sondern bei 21,2 Punkten – also fast um ein Zehntel höher. Bei der Einführung einer PkwMaut würde hingegen ganz sicher die Forderung erhoben, ihr Aufkommen in den weiteren Ausbau des Straßennetzes zu stecken. Bei Abgaben gilt das so genannte Nonaffektationsprinzip eben nicht, das dem Staat freistellt, wozu er die eingenommenen Mittel verwendet.

City-Maut

Zweckbindung ist vielmehr wichtiger Bestandteil von Konzepten der Nutzerfinanzierung. Gerade letztgenanntes Argument sollten Umweltschützer bedenken, deren Einschätzung doch ist, dass das Straßennetz in Deutschland eng genug geflochten ist und keiner nennenswerten Erweiterung mehr bedarf. Worum es in den nächsten Jahrzehnten vor allem geht, ist die Pflege des vorhandenen Netzes. Sie wird teuer genug, denn schon heute ist der schlechte Zustand der Straßen vielerorts sichtbar und vor allem spürbar.

Zu trennen von der Debatte um eine allgemeine Pkw-Maut ist aber das Modell der City-Maut, wie es London seit geraumer Zeit erfolgreich praktiziert. Sie dient vor allem dem Verkehrsmanagement in der Stadt und hat das Ziel, Verkehrsspitzen zu brechen und die städtische Luftqualität zu verbessern: In verkehrsarmen Zeiten soll die Zufahrt in die Stadt billig sein, in verkehrsreichen Zeiten dagegen teuer.

Dieser Ansatz ist vernünftig und für Städte mit Haupteinfallstraßen auch preisgünstig zu realisieren.

Nebenbedingung ist allerdings, dass Nebenstrecken für den Durchgangsverkehr gesperrt werden, um unerwünschte Verlagerungseffekte zu vermeiden. Die City-Maut lässt sich auch hervorragend mit dem Ziel der Verringerung von Feinstäuben und Schadstoffemissionen in unseren Städten verbinden. Manche Kommunen erwägen deshalb ernsthaft die Einführung dieser Maut. Man kann sie darin nur bestärken.

Abwarten

Die Bewertung einer generellen Pkw-Maut fällt also aus umweltpolitischer Sicht eher kritisch aus, jedenfalls solange die externen Umweltkosten des Verkehrssystems, also Klima-, Wald- und Gesundheitsschäden, nicht in die Kostenrechnung einbezogen werden.

Und selbst diejenigen, die dem Instrument aufgeschlossen gegenüberstehen, sollten zunächst einmal die Erfahrungen abwarten, die jetzt bei der Einführung der Lkw-Maut gemacht werden. Es besteht jedenfalls kein Anlass, sich vorschnell von der effektiven steuerfinanzierten Erhebung zu verabschieden.

Reinhard Loske ist Umweltexperte und stellvertretender Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag und lehrt an der Freien Universität Berlin.

© 2005 Financial Times Deutschland